京Ⅴ油品标准出台 全国推广障碍重重

今年5月31日起，北京市将首先在全国实施第五阶段的车用汽油和柴油标准（下称“京V标准”）。升级后的汽油牌号，也会由90号、93号、97号分别调整为89号、92号、95号。新油品将大幅降低含硫量，氮氧化物的减排也将削减PM2.5的产生。

同时，降低牌号还意味着国内炼厂的成本也将有所下降，无论是对政府、企业还是市民都将是多赢格局。但目前国内很多地区与北京的油品标准还有2个等级的差距，这些地区是否也会顺利升级新的汽柴油标准并获得充足的油品供应，也将是个未知数。

降低牌号因石化与汽车企业达成一致

此次北京地区推广更高标准的汽柴油，与以往有所不同：尽管油品标准升级，但汽油牌号出现下调，且暂时不会调高油价。

一位石化企业的高层向本报记者介绍，调价需地方政府向发改委申报并批准后才能执行，这次预计不会大幅提价，可能是与汽油牌号的变化有关。

如本轮升级完成后，“93号”汽油会对应“92号”汽油，这意味着油的辛烷值略有降低，辛烷值是衡量发动机燃料的抗爆性能好坏的一项重要指标，辛烷值降低则意味着燃料的抗爆性能也会相应变差，汽油牌号也随之下调。不过企业的生产成本相比以往，没有增加太多。

在当初国Ⅲ汽油升到国Ⅳ汽油之时，硫含量从350ppm大幅下滑到50ppm，即便是类似”中石化”这样的成熟型炼厂，往往也会需要很大的设备改造投资；但如果从国Ⅳ汽油变到国V汽油（北京称之为“京V”），硫含量则是由50ppm下降到10ppm，相比之下投入不是最大。

本来中石化及”中石油”等公司也可以在降低硫含量的同时，保持牌号的不变。但这种不变，只有通过增加金属抗爆剂（如锰）在汽油中的含量这一种方法实现。

“汽车行业、石油公司及政府等多方讨论后达成的一致意见是：不能人为添加锰类金属，这对汽车本身会不好。所以，出现了这轮油品升级过程中降低牌号的情况。”某石油公司负责炼油技术的内部管理层向本报记者介绍。

2010年4月，河南安阳的数千辆汽车都出现了活塞环、活塞连杆生锈、润滑系统被破坏、发不了车等问题，后来被查出原来是油品的锰含量超标所致。

”国金证券”研究员刘波也告诉《第一财经（”微博”)日报》记者，假设未来降低汽油中硫含量（即油品升级）的工艺，能超越现有的吸附脱硫及加氢脱硫技术，且使得汽油辛烷值不至于下降的话，那么汽柴油的牌号就不必降低。

在北京这一次的油品升级动作展开后，也有人质疑，去年就治理“PM2.5”的问题国内曾掀起一轮讨论，而今年5月底北京又推出“京V”汽柴油，这种产品将会有助于削减PM2.5的排放，两件事是否存在联系？

不过，多方人士向记者表示，新油品肯定会减少PM2.5的排放，但“升级油品”的事情，早在3年前政府就已告知了汽车生产商、石油公司，应与去年4月那波对“PM2.5”治理的热烈争议无直接因果关系。

全国范围升级障碍重重

其实，如果能让机动车的排放污染物得到更有效的控制，无论是城市居住者还是用油方都是乐见其成的。北京此次油品升级之后，全国其他地区的油品升级能否按预期完成，则还要打上一个问号。

事实上，相比北京的油品质量，国内目前大部分地区尚有较大差距。易贸资讯分析师廖凯舜对本报记者表示，除了上海、广东部分城市（东莞、深圳及广州）、南京等在推广国Ⅳ油品外，其他省市还是停留在更低标准的成品油使用上。

按照有关部门的计划，2011年7月1日在全国范围内本应强制实施国Ⅲ的车用柴油标准，但国内实行的情况并不乐观。比如在济南，就算已有加油站销售新车用柴油，但供应量并不多。

2012年1月10日，国家环保部发布公告，推迟重型柴油车国Ⅳ标准在全国范围内实施。这是环保部两年内再度推迟重型柴油车国Ⅳ标准在全国范围内实施。

曾有人也指出，油品不能按照正常的时间表来执行，可能是部分地方政府在拖延时间。但北京市环保局一位高层的说法似乎并不能证明这种观点的正确性。

这位高层指出，“十二五”期间的减排任务加重，机动车污染防治是重中之重。而在“十二五”过程中，仍要用污染物减排的方法来实现环境质量的达标，且国家将考核城市氮氧化物的减排。按北京市的实际情况看，机动车排放氮氧化物占50%左右，所以国家下达的指标有一半要从机动车减排上完成。

到底是什么因素，导致了更环保的油品无法在市场上广泛销售呢？原因多种多样。

有中石化管理层向本报记者说，油品质量升级难以按期执行，一个重要问题没能解决，即炼油设备的供应不足。

就拿名为“高压反应器”的设备来说，由于我国政府和企业都倾向于使用国产设备，“但全中国也只有3家可生产。”假设要在全国铺开的话，那么这一设备的生产商是在短期内难以满足上亿吨的炼油市场需求的。

“其实问题远不在此。”拥有国内多家加油站的民营石油企业负责人向本报记者说，石油炼厂并没有生产高质量油品的积极性，“由于现在各个城市的汽柴油标准并不统一，因而假设在某个城市先推新产品的话，意味着汽柴油的零售价格也会提高。因为此前某些石油公司曾宣称，若从国Ⅲ升级到国Ⅳ，汽柴油的改造成本每吨就增加了200元。”

他还补充道，零售价走高的话，促使汽车司机、渔业、农业的用油大户到邻近地区去采购更便宜的产品，这会让新推油品的企业出现亏损。他反问：“既然预计到东西卖不出，你还会去卖吗？”

也有人指出，新型油品供应的不足，客观上是因为中石化的垄断所致。“他们可以说执行就执行，不想执行就不执行。”

不过，中石化一位人士则称：“在北京，之所以执行油品升级的过程还算顺利，是因为中石化的燕山石化一家炼厂的能力，就能覆盖整个北京市场。但在其他地区，并不是中石化一家公司说了算，有民营炼厂也有其他的大型石油公司。如果各个炼厂更新设备、提升油品的工作不能同步，这个地区是无法进行统一升级的。我们的炼油加工能力，是国内炼油加工能力的40%。”

前述民营石油公司负责人还指出，有些汽柴油的销售方并不愿意升级。

“就好比某个沿海城市，这里的加油站由中石油、中石化、”中海油”等多方组成。假设某天该城市要进行油品升级了，那么中石油加油站也需要用更高质量的产品，但如果该加油站原来的供应商无法提供这种产品，那么中石油也就只能向中石化买油了。如果长此以往，等于中石油受控于中石化的油源，这是它不愿意看到的。那么结果会怎样？显然中石油并不希望过早推新品。总之，如果一个城市能实现油品的升级换代，必定是多方博弈之后的结果。但现在来看，除了政府在推行油品升级换代时应更强势一点之外，炼厂及石油销售终端等都应各让一步，看得长远一点。解决环境污染不能停留在口头上，而是需要各方的努力才行。”